Die Eisenbahn in Wiesbaden ...

Bereits 3 Jahre nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth wurde am 16.06.1838 die Konzession zum Bau der Strecke Wiesbaden - Castel - Frankfurt erteilt. Der erste Wiesbadener Bahnhof (der Taunus-Bahnhof) war bereits Anfang 1839 fertiggestellt. Ab dem 23.10.1839 fanden die ersten Probefahrten zwischen Wiesbaden und Castel statt, eröffnet wurde die Strecke jedoch erst am 10.03.1840, und am 13.04.1840 wurde die gesamte Strecke Wiesbaden - Frankfurt in Betrieb genommen. Am 03.08.1840 kam der Abschnitt Curve (heute Wiesbaden Ost) - Biebrich hinzu, der allerdings noch etliche Jahre (bis zum 14.05.1872) als Pferdebahn betrieben wurde. Am 27.01.1872 ging die Taunusbahn mit ihren Nebenbahnen an die preußische Staatsbahn. Die nächste Bahnstrecke wurde am 11.08.1856 von der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft in Betrieb genommen, und zwar zwischen Mosbach (heute Wiesbaden-Biebrich) und Rüdesheim, die Verlängerung nach Oberlahnstein kam am 22.02.1862 hinzu. 1868 wurde in der Nähe des Taunusbahnhofs der Rheinbahnhof erbaut (beide an der unteren Rheinstraße gelegen in Höhe der Rhein-Main-Halle).

der alte Taunusbahnhof ...
der alte Taunusbahnhof ...
Am 15.12.1866 ging die Rheinbahn mit Gründung der Eisenbahn-Direktion Wiesbaden an den nassauischen Staat. Bereits zum 01.04.1880 wurde sie wieder aufgelöst und der Eisenbahndirektion Frankfurt unterstellt, die bis zum 01.04.1904 das gesamte Streckennetz der Nassauischen Eisenbahn verwaltete, während Wiesbaden selbst schon 1897 der Königlich-Preußischen-Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz angegliedert wurde. Die Hessische Ludwigsbahn eröffnete am 01.07.1879 die Strecke Wiesbaden - Niedernhausen und nahm gleichzeitig den Ludwigsbahnhof in unmittelbarer Nähe der beiden anderen Bahnhöfe auf dem Gelände des heutigen Museums in Betrieb. Weitere 10 Jahre später (am 15.11.1889) wurde von der KPEV die Strecke Wiesbaden Rheinbahnhof - Langenschwalbach (heute: Bad Schwalbach) dem Verkehr übergeben. Mit dem Bau eines neuen zentralen Güterbahnhofs (Wiesbaden West) an der Dotzheimer Straße (Eröffnung: 28.11.1904) und dessen geplanter Anbindung an den Bahnhof Curve (Eröffnung: 01.10.1906) wurde auch der Abschnitt Rheinbahnhof-Dotzheim neu trassiert und am 02.05.1904 in Betrieb genommen.

Eisenbahnnetz im Raum Wiesbaden/Mainz ...
Eisenbahnnetz im Raum Wiesbaden/Mainz ...

Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der Mainzer Kaiserbrücke (und damit der Strecke nach Mainz) am 01.05.1904 wurde auch die Mainbrücke Kostheim mit der Umgehungsstrecke nach Mainz-Bischofsheim dem Verkehr übergeben, damit war das Schienennetz im Raum Wiesbaden komplett, jedenfalls fast ...

der Hauptbahnhof Anfang der 50er ...
der Hauptbahnhof Anfang der 50er ...
... es fehlte eigentlich nur noch ein richtiger Hauptbahnhof, denn dem steigenden Verkehr zeigten sich die drei Wiesbadener Bahnhöfe immer weniger gewachsen, die Errichtung eines neuen Hauptbahnhofs wurde also beschlossen. Der Bau dauerte von 1904 bis 1906, eröffnet wurde er schließlich am 15.11.1906.

Den Abschluß des Bahnbaus im Raum Wiesbaden bildete schließlich der Bau der Hindenburg-Brücke zwischen Rüdesheim und Bingen, mit dem 1913 aus strategischen Gründen begonnen wurde. Rechtsrheinisch war sie zweiseitig angebunden (in Richtung Rüdesheim und Geisenheim), linksrheinisch ebenso, und zwar in Richtung Bad Kreuznach mit Anbindung an die Nahe-Bahn in Münster-Sarmsheim und in Richtung Mainz über Ockenheim. Eingeweiht wurde sie dann am 16.08.1915.

Mit Gründung der DRG wechselte Wiesbaden mit seinen Dienststellen von der ED Mainz der KPEV zur RBD Mainz der DRG, im August 1945 schließlich zur RBD Frankfurt.

Mit dem Kriegsende 1945 lag auch der Bahnverkehr im Raum Wiesbaden am Boden. Von den Zerstörungen am stärksten betroffen waren neben dem Hbf vor allem die Rheinbrücken, die Mitte März 1945 von der Wehrmacht bei ihrem Rückzug gesprengt wurden (Hindenburg-Brücke, Kaiserbrücke und Südbrücke Mainz). Während die Mainzer Südbrücke gleich nach Kriegsende behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen wurde (ihr Neuaufbau war dann 1949 am 13.05. eingleisig und am 28.09. zweigleisig abgeschlossen), unterblieb der Wiederaufbau der Hindenburg-Brücke. Erste Planungen für die Wiederherstellung der Kaiserbrücke gab es bereits 1947, bis zu deren Fertigstellung sollte es aber noch 8 Jahre dauern! Am 17.05.55 schließlich wurde die neue Kaiserbrücke dem Verkehr übergeben.
Alles in allem zog sich die Beseitigung der gröbsten Kriegsschäden recht lange hinaus, erst 1952 war der Hauptbahnhof wieder einigermaßen hergestellt. Es fehlte allerdings immer noch die Verglasung der Bahnhofshalle, mit diesen Arbeiten wurde erst im Herbst 1954 begonnen. 1952 wurden erstmals Städte-Schnellzüge (S-Züge) zwischen Wiesbaden und Frankfurt bzw. Darmstadt eingesetzt, von denen einige 1953 in den Rheingau bis Rüdesheim verlängert wurden. Hier noch 2 Highlights aus den Fuffzigern:1956 wurde das neue Gleisbildstellwerk Whf in Betrieb genommen, und 1959 erhielt Wiesbaden Anbindung an das TEE-Netz mit der Einführung des "Saphir" von Frankfurt nach Oostende (TEE 19/20).

In den ausgehenden 50er-Jahren wurde Wiesbaden bei der Elektrifizierung zunächst sehr stiefmütterlich behandelt, ehe am 29.05.1960 der Fahrdraht schließlich doch die hessische Landeshauptstadt von Mainz her erreichte. Ab 16.01.1961 konnte elektrisch nach Frankfurt/M gefahren werden, und zum 02.10.1961 war die rechte Rheinstrecke durchgehend bis Niederlahnstein/Koblenz elektrisch befahrbar, nachdem auch die Loreley-Tunnel fertiggestellt waren. Damit war der Anfang vom Ende der Dampflok-Ära in Wiesbaden gemacht, als letzter planmäßig dampfbespannter Zug verließ am 31.05.1967 der P 2275 nach Niedernhausen mit der Limburger 50 473 den Wiesbadener Hbf.

50 473 am 31.05.67 mit P 2275 Wiesbaden-Niedernhausen
50 473 am 31.05.67 mit P 2275 Wiesbaden-Niedernhausen

Mit dem Winterfahrplan 1971/72 wurde Wiesbaden auch vom neuen Intercity-A-Netz bedacht, und zum Sommer 1975 bekam Wiesbaden dann zusammen mit der Strecke Höchst-Niedernhausen Anschluß an das neue Frankfurter S-Bahn-Netz. Aber auch von Streckenstillegungen blieb Wiesbaden nicht verschont: am 24.09.1983 fuhr der letzte Personenzug nach Bad Schwalbach, drei Jahre später (zum 27.09.86) wurde auch der Personenverkehr zwischen Diez und Bad Schwalbach eingestellt (der Güterverkehr überlebte bis 1999 zwischen Diez und Kettenbach). Um Abrißplänen der DB entgegenzuwirken wurde die Aartalbahn 1987 schließlich unter Denkmalschutz gestellt, und im gleichen Jahr nahm die Nassauische Touristik-Bahn e.V. (NTB) den Museumsbahnbetrieb zwischen Wiesbaden-Dotzheim und Hahn-Wehen (heute wieder bis Hohenstein) auf. Lediglich der Gbf West überlebte noch ein paar Jahre, wurde aber auch Mitte der 90er aufgegeben und dem Erdboden gleichgemacht.
Nachdem Wiesbaden 1979 in den IC-Taktverkehr (jede Stunde, jede Klasse oder so ähnlich ...) eingebunden worden war, präsentiert es sich heute fast vollständig vom Fernverkehr abgehängt. Bereits 1988 wurden die IC-Verbindungen aufgegeben und statt dessen mit den "Wiesbaden-City" der Anschluß an die große weite Welt über Mainz (und später auch Frankfurt/M) hergestellt. Zum Sommer 1995 war auch dieses Zwischenspiel beendet, übrig blieben 2-3 IC-/ICE-Verbindungen früh morgens und spät abends ...

Ein Lichtstreif tut sich dennoch am Horizont auf, denn die hessische Landeshauptstadt erhält Anschluß an die Neubaustrecke Frankfurt/M-Köln, aber daran wird ja bekanntlich noch gearbeitet ...

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